La facture du REM atteint près de 8 milliards

Le coût du Réseau express métropolitain (REM), dont un premier tronçon a été mis en service cet été, s’élève maintenant à 7,95 milliards de dollars, soit 26 % de plus que l’estimation originale de 6,3 milliards, formulée en 2018. Une partie de cette hausse est attribuable aux effets de la pandémie et aux embûches rencontrées lors des travaux dans le tunnel Mont-Royal, a indiqué mercredi CDPQ Infra en présentant la mise à jour financière du projet.

La pandémie de COVID-19 et la guerre en Ukraine ont eu des effets importants sur les chaînes d’approvisionnement ainsi que sur le prix et la disponibilité des biens et de la main-d’oeuvre, a souligné CDPQ Infra, qui chiffre à 800 millions les coûts supplémentaires liés à ces défis. La découverte d’une charge de dynamite centenaire dans le tunnel sous le mont Royal a par ailleurs obligé les gestionnaires du chantier à modifier les méthodes de travail sur le terrain, ce qui a nécessité des investissements additionnels de 350 millions. Un montant de 500 millions, qui correspond à des améliorations au projet et à divers aménagements aux abords des stations, a aussi contribué à gonfler la facture.

CDPQ Infra estime toutefois que le REM se compare à d’autres projets dans le monde en ce qui a trait au respect de l’échéancier et aux coûts. « La totalité des coûts supplémentaires du projet sont pris en charge par CDPQ Infra », a tenu à préciser Jean-Marc Arbaud, son président et chef de la direction. Ainsi, la facture de 2,56 milliards que se partagent Québec et Ottawa demeure inchangée, a-t-il dit. Quant aux rendements envisagés, la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec les estime à 8 % dans un horizon de 30 ans.

Un projet qui a évolué

 

À l’origine, toutefois, le coût du REM était évalué à 5,5 milliards, lorsque la Caisse et le gouvernement Couillard avaient annoncé les grandes lignes du projet, en 2016. À l’époque, il était cependant question de 24 stations au lieu des 26 actuelles. « Ce n’est pas le même projet, a signalé Jean-Marc Arbaud. Il manquait des stations, des trains, et il y a eu énormément de modifications qui ont été faites. » 

Pour l’instant, CDPQ Infra maintient pour la fin de 2024 l’échéancier de mise en service des antennes vers l’ouest de l’île de Montréal et vers Deux-Montagnes. Les tests devraient débuter au printemps de 2024. Quant au tronçon vers l’aéroport Montréal-Trudeau, son inauguration est prévue en 2027.

Jean-Marc Arbaud n’a pas voulu s’avancer sur le calendrier de construction de la station Griffintown, dont la réalisation a été promise. « Rajouter une station en cours de projet, c’est très difficile, a-t-il soutenu. On est en train de finaliser les études sur les conditions de réalisation. » CDPQ Infra devrait être en mesure de préciser les échéanciers pour cette station d’ici le début de 2024, a-t-il dit.

À terme, le REM comportera 67 kilomètres, et à ce jour, 85 % des travaux ont été effectués, indique-t-on. Selon Jean-Marc Arbaud, les mauvaises surprises ne devraient pas être trop nombreuses, les défis techniques ayant été en grande partie surmontés. « Les grands enjeux sont derrière nous », a-t-il lancé, en évoquant notamment les problèmes rencontrés dans le tunnel Mont-Royal.

Nuisance sonore

 

Reste que la nuisance sonore dénoncée par des résidents de L’Île-des-Soeurs, de Pointe-Saint-Charles et de Griffintown n’est toujours pas réglée. CDPQ Infra promet toutefois d’apporter des correctifs et de présenter ses solutions aux citoyens lors de rencontres qui se tiendront à la fin du mois de septembre. M. Arbaud ne s’attend pas à ce que les tronçons du réseau qui entreront en service ultérieurement engendrent le même type de problèmes de bruit.

Depuis la mise en activité d’un premier tronçon, reliant Brossard et la gare Centrale, le 31 juillet dernier, le REM a enregistré plus de 1 million de passages, ainsi qu’une moyenne quotidienne de 30 000 déplacements. La journée la plus achalandée a été le 7 septembre, avec 35 000 passages. Malgré six interruptions de service, qui ont totalisé 8 heures d’immobilisation de trains sur 880 heures d’exploitation, CDPQ Infra affirme que le REM a un taux de fiabilité élevé estimé à 99 %.